Autostrada cu descoperire de cont

Născută cu scandal şi rămânând un permanent motiv de dispute, Autostrada Transilvania pare tot mai mult o fata morgana pentru şoferii români: data inaugurării se tot îndepărtează, în timp ce zvonuri tot mai insistente vorbesc de costuri de două-trei ori mai mari decât cele iniţiale. În exclusivitate pentru Capital, Mike Mix, project manager în cadrul Bechtel, dezvăluie că primele două tronsoane vor fi gata cu câteva luni înainte de termenul prevăzut în proiect. Cu diplomaţie, el evită subiecte sensibile, cum ar fi preţul final.

Lansată cu surle şi trâmbiţe în ultimul an al guvernării Năstase, construcţia autostrăzii care ar urma să lege graniţa de vest de centrul ţării (şi de aici, mai departe, prin intermediul autostrăzii Braşov – Bucureşti, de sudul României) a avansat în ritm de melc. În prezent, au loc lucrări pe sectorul 2B al proiectului (Câmpia Turzii – Cluj Vest) şi pe sectorul 3C (Suplacu de Barcău – Borş). Aici au loc operaţiuni dintre cele mai diverse, de la excavaţii la terasamente, de la construcţia drumurilor de acces la turnarea fundaţiilor de beton şi de la producţia de agregate până la instalarea de piloni de pod.

„Pot spune că deja am depăşit volumul planificat pentru perioada ianuarie – iulie 2007. Până la sfârşitul acestui an, estimăm că vom asfalta un prim segment de nouă kilometri din tronsonul situat între Câmpia Turzii şi Cluj“, spune managerul de proiect Mike Mix.
Mix, care este practic cel responsabil de modul în care merg lucrările, lucrează de peste zece ani în proiecte internaţionale în afara Statelor Unite, pe funcţii de conducere. Înainte de cei patru ani petrecuţi deja în România a avut o perioadă de cinci ani ca Business Development Manager în Londra, precedată de câţiva ani petrecuţi în Turcia. Şeful operaţiunilor Bechtel din România are 50 de ani, este căsătorit şi are trei fete: două din ele sunt studente în Statele Unite şi una a terminat deja facultatea. În prezent, locuieşte la Cluj, într-o locuinţă închiriată de companie, împreună cu soţia sa, şi ajunge aproape zilnic pe şantierul autostrăzii.
Mix crede că cele mai probabile date de punere în folosinţă ale autostrăzii sunt, în mare, cele prevăzute în contract după renegocierea acestuia. „Finalizarea lucrărilor întregului proiect va avea loc în anul 2013. Construcţia primelor două sectoare, totalizând 117 kilometri, va fi terminată undeva la sfârşitul anului 2009. În prezent, acordăm prioritate tronsonului cuprins între nodurile Turda şi Gilău“, precizează el.
Din cauza reliefului, construcţia nu este una tocmai uşoară. Cel mai des întâlnite probleme tehnice cu care s-au confruntat până acum lucrătorii Bechtel sunt legate de natura terenului. Echipa trebuie să găsească soluţii diferite de la caz la caz pentru a rezolva dificultăţile ridicate de structura variabilă şi argiloasă a solului dintre Câmpia Turzii şi Cluj Napoca. În unele zone au fost construite fundaţii pe piloţi pentru a susţine structurile autostrăzii, în unele situaţii fiind necesare săpături până la o adâncime de 24 de metri. În primele trei luni ale lui 2007 au fost instalaţi peste 500 de astfel de stâlpi de beton. Altă provocare o reprezintă transportul a milioane de tone de materiale pe infrastructura existentă în zonă, în general drumuri înguste şi în stare proastă.

95% din lucrători sunt români

În prezent, la proiect lucrează, direct pentru Bechtel, cam 3.000 de persoane. Mai mult de 2.800 dintre ei sunt români, ceea ce reprezintă circa 95% din echipă, în timp ce aproape 150 de lucrători sunt străini. Oficialii companiei americane spun că politica lor este să mărească numărul românilor din echipă angajând, instruind şi utilizând personal local pentru toate posturile, de la cele de muncitor necalificat până la cele de top management. Pe măsură ce sunt instruiţi şi capătă experienţă, românii au şanse să preia multe dintre posturile-cheie ale proiectului. Măsura, răspândită, de altfel, este în acelaşi timp o practică de bună conduită faţă de ţara în care are loc proiectul şi o metodă de a scădea costurile cu personalul.

La nivelul managementului, cele mai întâlnite naţionalităţi sunt, cu excepţia localnicilor, americanii, turcii, australienii, indienii şi croaţii. Străinii care nu au venit în România cu familiile locuiesc în organizările de şantier, unde sunt disponibile câteva sute de locuri de cazare. Cei care au venit în România împreună cu familiile stau cu chirie în Cluj, Oradea sau în localităţi mai mici din apropierea şantierelor.
Oficialii Bechtel nu au dezvăluit dacă există diferenţe între salariile medii plătite românilor şi cele oferite angajaţilor străini. „Noi nu calculăm salariile medii, însă oferim şanse egale personalului calificat, indiferent de naţionalitate şi menţinem niveluri similare cu cele practicate pe piaţa muncii pentru toate posturile pe care le oferim. Evaluăm, de asemenea, calităţile, pregătirea, experienţa educaţională a candidatului, oferta
pe care o facem reflectând toţi aceşti factori“, spune Mike Mix.

În plus, compania oferă trei mese
pe zi personalului care locuieşte la mai mult de 70 de kilometri de şantier, transport gratuit şi bonuri de masă, iar orele suplimentare sunt plătite dublu faţă de cele normale. Mai mult, după absolvirea unor cursuri de calificare, lucrătorii primesc măriri de salariu, până în prezent fiind înregistrate aproape 500 de cazuri de acest gen.

Pe şantierele Bechtel, angajaţii sunt strict supravegheaţi. În primul rând, ei trebuie să respecte politica „zero accidente“ privind siguranţa. În al doilea rând, abuzul de alcool şi consumul de droguri sunt interzise. Pe şantier au loc teste prin sondaj menite a încuraja respectarea acestei reguli.

Subcontractorii, analizaţi la sânge

Activitatea Bechtel în România ar fi mult mai dificilă, dacă nu chiar imposibilă, fără subcontractori. În prezent, există circa 800 de angajaţi ai unor subcontractori care lucrează pe şantierul autostrăzii. În plus, alte companii nu furnizează servuicii, ci produse. „Încercăm să achiziţionăm produsele şi serviciile necesare de la furnizori locali, acolo unde este posibil. Îi vom ajuta pe furnizori şi subcontractori să înţeleagă şi să atingă aşteptările privind livrarea unor servicii de calitate la timp şi în cadrul bugetului
aprobat“, declară Mike Mix. El spune că în activitatea de selecţie joacă un rol important capacitatea tehnică a companiilor, stabilitatea lor financiară, experienţa şi performanţele anterioare, calitatea serviciilor sau a produselor livrate, practicile legate de siguranţă şi protecţie a mediului.
În unele cazuri, subcontractorii oferă chiar şi utilajele necesare construcţiei. În general, acestea sunt cumpărate de Bechtel. De la caz la caz, este posibil, însă, ca echipamentele
să fie închiriat pe plan local.

Costurile reale vor fi aflate la sfârşit

Unul dintre cele mai importante aspecte ale proiectului este exproprierea terenurilor necesare. Şeful Bechtel România spune că, în calitate de contractor, compania nu este implicată în procesul de expropriere. „Totuşi, am conlucrat cu autorităţile în chestiuni privind, de exemplu, timpul necesar exproprierilor, îndepărtarea oricăror obiecte de pe terenul cu pricina, relocarea reţelelor de utilităţi care sunt afectate de viitoarea autostradă sau îndepărarea copacilor de pe aliniamentul autostrăzii“, afirmă el.

Tot de stat depinde şi finanţarea proiectului. „Iniţial, bugetul prevăzut pentru anul 2007 pentru lucrările la Autostrada Transilvania a fost de 120 de milioane de euro. Ministrul Transporturilor, Ludovic Orban, a cerut Guvernului să crească această sumă prin alocări suplimentare de la bugetele locale. Au fost, de asemenea, stabilite bugetele minimale pentru următorii doi ani, bugete care conţin sume semnificative, astfel încât proiectul să poată fi terminat la timp“, povesteşte Mike Mix. El adaugă că, spre deosebire de trecutul nu foarte îndepărtat, în prezent, nu s-a înregistrat nici un fel de întârziere în ceea ce priveşte finanţarea.
Managerul de proiect se fereşte, însă, să facă prea multe comentarii în ceea ce priveşte recentele declaraţii privind costul final al proiectului, care, potrivit unor surse din cadrul Ministerului Transporturilor, ar putea ajunge să fie de două sau chiar trei ori mai mare decât estimările iniţiale. „Preţul iniţial al autostrăzii este bazat pe studiile de prefezabilitate şi de fezabilitate. Proiectul final al autostrăzii nu este încă gata, astfel că orice estimări făcute rămân la nivelul de estimări“, crede Mike Mix.